La pràctica limitada limita els conductors? – Xerrada NASCAR


L’era Next Gen és potser el canvi de paradigma més gran de la història de NASCAR: una confluència de propietaris que lluiten amb l’augment dels costos de la competició, una reimaginació completa del cotxe de carreres i COVID que torna a posar-ho tot, des de les parades a boxes fins a la pràctica.

Vuit curses de la temporada 2022, el cotxe i l’època segueixen treballant. Amb una pràctica mínima, l’enfocament “corre el que vas fer” significa això Denny Hamlin guanya a Richmond una setmana, i després lluita per acabar a la volta principal la setmana següent a Martinsville.

El cotxe Next Gen havia de tornar a posar les carreres a les mans dels pilots. Però, depèn tan altament la carrera d’un pilot d’arribar a la pista amb una configuració tan propera a la perfecta com sigui possible?

NASCAR s’expandeix a mesura que es contrau

NASCAR, com moltes empreses, s’ha consolidat al llarg dels anys. Això és més que passar de 43 cotxes per cursa a 40.

L’any 2000, 43 propietaris diferents van córrer almenys una cursa a nivell de Copa. El 2021, aquesta xifra havia baixat a 20, amb cada propietari amb més cotxes. Les simulacions per ordinador de pneumàtics, suspensions i aerodinàmica es van convertir en un requisit previ per guanyar, i els equips van contractar enginyers. Quan va començar NASCAR compartint grans quantitats de dades dins del cotxeels equips de carrera van contractar científics de dades.

Els fabricants estaven en condicions de veure un esforç redundant dins dels seus equips i trobar maneres de centralitzar el seu suport. Avui, els fabricants tenen un paper molt més pronunciat a NASCAR.

En cap lloc aquest paper és més important que preparar-se per competir sense gaire pràctica.

Pràctica limitant

COVID va demostrar que NASCAR podria sortir amb menys pràctica, però no pràctica zero. Els equips necessiten almenys una breu carrera a la pista per eliminar-los qualsevol problema evident.

Retallar les sessions de pràctica té sentit. Escurçar els caps de setmana de cursa redueix els costos per a tothom, inclosos els aficionats. Menys temps de pràctica redueix la probabilitat que un equip necessiti un cotxe de seguretat, estalviant així diners als propietaris.

Però sempre m’ha agradat seguir la ràdio d’un equip durant els entrenaments. És veure un experiment científic en temps real. El conductor explica com se sent el cotxe i el cap de tripulació ho tradueix en una molla més suau, una pressió més alta dels pneumàtics o més rebot de xoc.

Això ja ha desaparegut. A la majoria de pistes, els equips aconsegueixen uns 15-20 minuts de pràctica. La classificació segueix sense ni tan sols un viatge al garatge entremig.

“Realment no és una sessió de pràctiques”, va dir Andy Graves, enginyer executiu de competició, director tècnic de Toyota Racing Development. “És simplement un escalfament. Et dóna una mica d’idea i pots allunyar-te d’això i treballar durant la nit”.

Però, va explicar, fins i tot si es pot obtenir informació de poc temps en pista, els equips no hi poden fer gaire. La major part de la configuració està tancada a la botiga. Fes massa canvis i començaràs la carrera des del darrere.

“Certament no teniu tants botons d’afinació com quan teníem dues i tres sessions de pràctica”, va dir Richard Johns, enginyer de rendiment de Ford Performance.

No tothom es perd aquestes sessions de pràctica prolongades.

“M’encanta”, va dir Eric Warren, director de programes NASCAR de Chevrolet. “Ho veig com un repte. Es prioritza aconseguir el vostre rendiment des del principi”.

Per descomptat, Chevrolet ha guanyat cinc de les vuit carreres fins ara el 2022. Van guanyar 19 de les 36 curses el 2021, quan encara hi havia menys entrenaments. Els canvis de Chevrolet, inclosos La contractació de Warren el 2019, van ser impulsats per propietaris i membres de l’equip que havien desenvolupat relacions personals tot i ser competidors ferotges.

Un gràfic de barres verticals apilats que mostra el nombre de guanys del fabricant per any del 2001 al 2022

El creixent paper dels fabricants

Amb Ford i Chevy amb 15 cotxes a temps complet cadascun, espereu que tinguessin un gran avantatge a l’hora d’esbrinar el Next Gen. Però més no sempre és millor.

“Hi ha un punt en què hi ha massa equips i estàs dividint l’atenció i els recursos”, va dir Warren. D’altra banda, “Diferents persones miren les dades des de diferents angles. Necessitem aquests altres punts de vista”.

Les peces d’origen exclusiu del cotxe Next Gen faciliten la cooperació entre equips del mateix fabricant.

“Hi ha moltes coses menys secretes al xassís i a la carrosseria”, va dir Johns. “La comunicació és molt més oberta”.

El model de suport de Toyota sempre s’ha centrat en menys equips i una atenció més concentrada. Però tenir només sis cotxes i dos equips a la Copa significa que Toyota s’enfronta al mateix repte que els seus competidors, però amb un terç de les dades de cada cursa.

“Crec que amb el cotxe vell”, va dir Graves, “va ser més un benefici per a nosaltres tenir menys equips. Però ara mateix, tothom està bevent d’una mànega de bombers i estàs tan desesperat per cada dada que pots obtenir”.

“La primera meitat de l’any ha estat la construcció del personatge”, va dir Graves. “Però realment no sento que necessiti més personatge”.

Pràctica simulada

Les contribucions més significatives dels fabricants als seus equips es troben en àrees que són simplement massa grans i cares perquè un únic equip pugui fer-ho pel seu compte. Els primers d’aquesta llista són simuladors de conductors. I això ens torna a la qüestió de tornar a posar les carreres a les mans dels pilots.

Els simuladors intenten replicar la sensació i la resposta d’una configuració específica del cotxe en una pista concreta. El simulador de conductor d’un fabricant és per a un videojoc com la Mona Lisa és per a una figura de pal.

Construir el simulador físic no és tan difícil. El poder real són els uns i els zeros que condueixen la maquinària.

“Ha passat de treballar molt menys en maquinari”, va dir Graves, “i s’ha convertit en una guerra de programari”.

Aquesta “guerra” s’estén als enginyers que creen models informàtics dels seus “soldats”. La majoria desenvolupa un model de controlador genèric que es pot especialitzar per incorporar les preferències específiques de cada conductor. Les dades d’aquests conductors virtuals provenen dels conductors reals al volant del simulador.

Els pilots utilitzen el simulador abans i després d’una carrera. Les sessions prèvies preparen el pilot per competir i ajuden els enginyers a determinar les configuracions òptimes. Les sessions posteriors a la cursa expliquen als enginyers què va funcionar i què no, perquè puguin modificar el programari de simulació.

“Ells (els conductors) entenen que com més puguin dedicar el seu temps a ajudar-nos, a la llarga pagarà”, va dir Graves.

I aquí és on els pilots juguen un paper encara més important que el que jugaven quan estaven marcant els cotxes durant diverses sessions d’entrenament a la pista.

“Crec que ho torna a posar en mans dels conductors”, argumenta Johns. “És només d’una manera una mica diferent”.

Els controladors poden ser encara més contribuents integrals a la determinació d’aquesta configuració inicial. El seu treball només passa en un simulador en lloc de fer-ho a la pista.

“Els nostres homes s’hi estan comprant a mesura que millorem les nostres eines”, va dir Johns. “El conductor realment ha d’estar al dia del que sent i del que necessita”.

Johns sospita que la raó per la qual tants pilots més joves han guanyat a principis de temporada és que tenen més experiència en traduir el que senten al simulador al cotxe real.

Toyota’s Graves està d’acord. Però espera que els pilots veterans es posin al dia.

“Potser alguns dels nois més joves s’han adaptat una mica més ràpid o més ràpid”, va dir. “Crec que la segona meitat de l’any, veureu una combinació de joventut i experiència que constituirà el primer grup de pilots que comencen a allunyar-se”.